Compte tenu du vaste éventail de scénarios relatifs à l’infrastructure pour les conteneurs, nous avons mené l’examen le plus complet de toutes les options qui s’offrent au port d’Halifax concernant le fret en une décennie. Le Rapport sur l’infrastructure de WSP peut être consulté sur demande. Comme on pourrait s’y attendre, certaines informations sont considérées comme étant commercialement sensibles et doivent rester confidentielles. D’autres rapports seront rendus accessibles à des fins de consultation au cours des prochaines semaines.
WSP a établi des plans généraux pour chacun des scénarios qui suivent, y compris l’aménagement des terminaux, l’ingénierie conceptuelle, les coûts en capital, les coûts d’exploitation, la capacité des terminaux, les concepts d’accès routier et ferroviaire, ainsi que les calendriers de planification et de construction. L’entreprise a également recensé les conséquences potentielles sur l’environnement et la collectivité, ainsi que les contraintes liées au site, lesquelles pourraient limiter la constructibilité des concepts.
Ce scénario suppose le remplissage des cales du terminal Ocean principal, entre les quais A, A1 et B, à l’aide d’un mur de caissons qui supporterait un nouveau quai à conteneurs pour ainsi créer un unique poste d’amarrage pour porte-conteneurs de la classe ultra (UCCV).
L’actuel quai C continuerait d’être exploité tout au long de la phase d’aménagement.
Cette proposition créerait un terminal à conteneurs efficient qui pourra encore permettre aux activités associées aux cargaisons de vrac sec et de croisière d’être menées du côté nord du quai A.
L’option SECT North peut être construite à l’intérieur de la propriété actuelle du port; elle aurait une incidence négligeable sur la navigation ou sur l’utilisation des terres adjacentes. Cette option nécessite le moins de matériau de remblai importé, et son échéancier de réalisation est le plus court des trois scénarios touchant SECT.
L’Administration portuaire d’Halifax étudierait la possibilité de réinstaller les utilisateurs des terminaux Ocean à d’autres endroits dans le port d’Halifax.
Cette option serait la moins coûteuse et la plus facile à construire
Le concept SECT South prévoit le prolongement vers le sud de l’actuel poste à quai de SECT et un remblayage important qui permettra l’entreposage à quai des marchandises transportées par train et dans des conteneurs.
Les cales situées entre les quais A1 et B seraient remblayées afin de créer de l’espace supplémentaire au sein du terminal.
Des options pour l’amélioration du parc Point Pleasant Park ont été incluses dans le concept d’expansion SECT South.
Cette option coûterait plus cher et exigerait plus de temps pour la construction que SECT North.
La première phase supposerait le remblayage de la cale située entre les quais A et B, et un nouveau poste d’amarrage serait créé à l’est de l’actuel quai C.
Si le volume de conteneurs continuait d’augmenter, le nouveau poste à quai serait agrandi vers le sud afin que l’on puisse accroître la capacité durant les phases ultérieures.
L’Administration portuaire d’Halifax étudierait la possibilité de réinstaller les utilisateurs des terminaux Ocean à d’autres endroits dans le port d’Halifax.
Cette option coûterait plus cher et exigerait plus de temps pour la construction que SECT North.
On a déterminé que l’emplacement optimal d’un nouveau terminal à conteneurs à Dartmouth serait au sud du centre-ville et au nord d’Eastern Passage. Cet endroit a été choisi pour des raisons liées à la navigation et à l’aménagement du territoire sur la rive de Dartmouth.
Dans le cas du concept de Dartmouth, les deux options suivantes ont été envisagées pour ce qui est d’offrir l’accès nécessaire au terminal par chemin de fer :
On a conclu que les trains circulant sur l’actuelle voie riveraine de Dartmouth ne sont pas pratiques en raison de la longueur de 4200 mètres requise pour une exploitation efficiente. Le tracé d’une voie ferrée de plus de 20 kilomètres à l’est de Dartmouth a été examiné en détail et modifié afin d’atténuer les répercussions sur les propriétés et sur l’environnement.
Si on exclut les coûts liés aux achats de propriétés, le coût en capital estimatif de cette option s’élevait en 2017 à 1,4 milliard de dollars canadiens, et l’exploitation ne devrait pas commencer avant le début ou le milieu de 2030.
On a déterminé que cette option coûtait bien plus cher, que son échéancier était plus long, qu’elle présentait des problèmes liés à la logistique/construction et qu’elle aurait des répercussions importantes sur les propriétés et sur les résidents de Dartmouth.
Veuillez cliquer ici pour consulter les autres options envisagées par le Port d’Halifax.
Nous savons que des perspectives à long terme radieuses s’offrent au port d’Halifax et vont au-delà des navires. En effet, elles concernent le prochain chapitre de l’histoire du port et ce qu’il pourrait supposer pour notre ville, notre province et notre pays.
Dans le cadre de son processus de planification de l’infrastructure, le port continuera de faire participer la communauté portuaire, les Haligoniens, la municipalité régionale d’Halifax (MRH) et les autres ordres de gouvernement à un dialogue continu sur l’importance du port d’Halifax pour la ville et la région — aujourd’hui et pour les années à venir.
On lancera au début de 2019 un outil interactif de mobilisation en ligne, grâce auquel le port sollicitera des commentaires et des suggestions sur son processus de planification de l’infrastructure et offrira au public des occasions de participer.
Le port intégrera les commentaires du public issus du processus de consultation en ligne afin d’étayer les consultations en personne qu’il tiendra plus tard en 2019.